Fonti normative: Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 entrata in vigore in Italia nel 2004. D.Lgs 96/2005 codice della navigazione rivisitato dal D.Lgs 151/2006 applicabile al trasporto aereo. A livello nazionale : art. 941 cod nav. che rinvia alle norme comunitarie e quindi alla convenzione di Montreal A livello internazionale: Convenzione di Montreal; solo in via residuale si applicano le norme del codice della navigazione e gli artt. 1678 e ss. sul trasporto
L’esercente è il soggetto fondamentale di tale tipo di trasporto ed è chi assume l’esercizio di un aeromobile intendendo per esercizio dell’aeromobile un’attività di organizzazione e direzione rivolta all’impiego del mezzo aereo secondo la sua destinazione con l’assunzione del rischio e della responsabilità da parte dello stesso esercente. L’impresa di navigazione può anche non avere la caratteristica della professionalità e ciò quando il trasporto avviene in via occasionale. L’esercente non sempre è proprietario del veicolo ma lo può possedere in virtù di un diritto reale di godimento, una locazione ecc. L’esercente risponde ( art. 878 cod. nav.): – dei fatti dell’equipaggio – delle obbligazioni contratte dal comandante per quanto riguarda l’aeromobile e la spedizione L’esercente non risponde delle obbligazioni di stretta spettanza del comandante ) assistenza aeromobili in pericolo, salvataggio ecc). La responsabilità dell’esercente è oggettiva in quanto egli risponde dei danni che ha commesso senza dolo e senza colpa; si tratta di danni a terzi sulla superficie e dei danni da urto o da spostamento d’aria. Nel contratto di trasporto aereo l’elemento distintivo è l’impiego del mezzo aereo. Il vettore aereo è obbligato in un tempo breve a far giungere a destinazione persone, bagagli o cose nelle stesse condizioni in cui si trovavano alla partenza o nel momento in cui inizia o avrebbe dovuto iniziare la prestazione vettoriale. Il documento di trasporto aereo è la lettera di vettura aerea denominata comunemente Air Way Bill ( AWB) che attesta l’esistenza del contratto di trasporto stipulato tra il mittente/caricatore e il vettore aereo e descrive le merci oggetto del contratto stesso. La lettera di vettura viaggia a bordo del mezzo aereo e consente al ricevitore di svincolare direttamente la merce a destino e cioè questi può ricevere la merce anche se non possiede l’originale della lettera di vettura dimostrando che ha diritto alla consegna. Il documento viene emessa in tre originali ( art. 7 Montreal). Se il trasporto aereo consiste in più partite provenienti da una pluralità di mittenti e destinate a più ricevitori si può procedere alla c.d. ” consolidazione”: questa operazione risulta documentata da una lettera di trasporto aereo denominata House Air Waybill. Il contenuto della lettera di vettura ex art. 5 della Convenzione di Montreal non è tassativo, potendo essere inserite ulteriori informazioni. Alcune indicazioni sono necessarie affinché esse possano identificare una certa spedizione: a) nome ed indirizzo del vettore b) nome del mittente e del destinatario c) tutti i dati relativi alla natura, quantità e qualità delle merci Nella lettera di è un codice composto da un codice di tre cifre ( che distingue il codice di ogni compagnia aerea : il codice è individuato dalla IATA) e da un numero di 8 cifre. Attraverso questo numero è possibile rintracciare la spedizione di riferimento. L’art. 5 della convenzione di Montreal non è tassativo in quanto i soggetti possono indicare elementi ulteriori rispetto a quelli elencati nella convenzione. Ma si dovrà necessariamente indicare il nome ed indirizzo del vettore, mittente e destinatario nonché la natura, quantità delle merci. La funzione della lettera di trasporto aereo è quella di provare la conclusione del contratto di trasporto e le condizioni negoziali dello stesso. La forma deve essere scritta ad probationem. La lettera di trasporto aereo fa fede, fino a prova contraria, della conclusione del contratto di trasporto aereo, della presa in consegna delle merci e delle condizioni di trasporto ( art. 11). Spesso il documento di trasporto viene emesso in formato elettronico in quanto agevola la procedura e limita i rischi di perdita del documento stesso. L’art. 10 della Convenzione di Montreal ha ritenuto la piena validità di tale documento elettronico: nel caso di controversia i giudici aditi debbono riferirsi alla disciplina contenuta nella legge nazionale applicabile. La lettera di vettura aerea: – non è titolo negoziabile perciò il destinatario delle merci non deve necessariamente possedere il documento – è un certificato di assicurazione dei danni alle merci trasportate – è una fattura per il pagamento di trasporto – è un documento doganale poiché copia deve essere presentata alle autorità doganale Il biglietto aereo per il trasporto di persone deve indicare: a) luogo e data della sua emissione b) nome e domicilio del vettore e il tipo di aeromobile c) orario e luogo di partenza e di destinazione del viaggio c) classe e prezzo del passaggio A differenza del biglietto internazionale che è incedibile, il biglietto nazionale è cedibile salvo quanto previsto dall’art. 398 cod. nav.. Il biglietto aereo deve essere nominativo o viene riconosciuto alla persona che presenti un biglietto valido e debitamente emesso secondo il regolamento del vettore. Il modello del biglietto aereo dipende dal tipo di viaggio effettuato ( nazionale, internazionale, soste ecc.): il numero di tagliandi per le soste non può essere superiore a 4 per prassi consolidata. L’art. 941 Cod.Nav. rinvia in tema di responsabilità del vettore aereo alle norme comunitarie e internazionali. Il legislatore nazionale, in tema di protezione dei passeggeri, ha perfezionato ulteriori interventi con previsione di particolari obblighi in capo al vettore aereo nonché delle relative conseguenze in caso di suo inadempimento. Il più recente di questi interventi è stato il Regolamento CE 261/2004 istitutivo di regole comuni in materia di assistenza dei passeggeri in caso di mancato imbarco ( c.d. overbooking), cancellazione dei voli o ritardi prolungati. Maggiori problematiche sorgono in tema di responsabilità del vettore nel trasporto di persone : la convenzione di Montreal è stata innovativa rispetto alla disciplina precedente. In caso di negato imbarco ( overbooking- art. 4) al passeggero deve essere chiesto: – se è disposto a rinunciare volontariamente al volo in cambio di benefici da concordare con la compagnia aerea, oltre – alla riprotezione su altro volo e cioè essere imbarcato su altro aereo ( in condizioni di trasporto simili e appena possibile ) o – al rimborso del biglietto entro 7 gg. dalla emissione ( sia in maniera integrale o parziale nel caso al viaggiatore sia stato negato l’intero viaggio o parte del viaggio qualora questo venga effettuato con più soste). In mancanza sempre in aggiunta alla riprotezione su altro volo e al rimborso del biglietto deve essergli corrisposta una compensazione pecuniaria stabilita dall’art. 7. Nel caso di riprotezione è anche dovuto il rimborso delle spese di vitto e alloggio nell’attesa del nuovo imbarco. Nel caso di ritardo prolungato ( art. 6) e cioè se lo stesso supera le 5 ore rispetto all’orario di partenza, il passeggero ha diritto al rimborso del biglietto o all’imbarco alternativo ma non alla compensazione pecuniaria. In tutti i casi di ritardo prolungato e comunque di attesa in aeroporto, il passeggero ha diritto, anche se il ritardo è inferiore a 5 ore, a varie prestazioni di assistenza la cui entità varia a seconda delle durata dell’attesa ( art. 9: pasti, pernottamento trasporto aeroporto-hotel e viceversa, due chiamate telefoniche o messaggi via fax /email). Nel caso di cancellazione del volo ( art. 5) il passeggero ha diritto alla compensazione pecuniaria stabilita dall’art. 7 ed alla riprotezione su altro volo anche in data successiva di suo gradimento oppure al rimborso del prezzo del biglietto entro 7 gg. Il vettore non ha responsabilità in caso di cancellazione del volo se gli utenti sono stati informati con due settimane di anticipo della cancellazione e delle eventuali alternative di trasporto possibili e nel caso in cui il vettore operativo possa dimostrare che la cancellazione è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate le misure del caso. In questo caso comunque sono dovute le prestazioni di assistenza e rimborso del biglietto. I casi di caso fortuito e forza maggiore sono circostanze che eliminano la responsabilità del vettore ( ad esempio per le condizioni climatiche, polveri vulcaniche, manutenzione periodica delle macchine anche se in questo caso la cassazione ha precisato che tale manutenzione è programmabile e quindi non deve comportare lo spostamento e/o annullamento del volo,ecc.). Corte Europea 31 gennaio 2012 ha stabilito che l’esplosione del vulcano è si eccezionale ma non esime il vettore aereo dal dare assistenza ai passeggeri senza limiti temporali ed economici: sentenza favorevole al passeggero. In caso di ritardo del volo la responsabilità del vettore è esclusa ( art. 19) quanto questi dimostri di aver adottato tutte le misure che potevano essere ragionevolmente richieste per evitare il danno oppure che era impossibile adottarle o quando ex art. 20 quando dimostri che la persone che chiede il risarcimento o il suo avente causa ha provocato il danno o vi ha contribuito con negligenza, atto illecito o omissione. In tal caso il vettore è esonerato in tutto o in parte dalle proprie responsabilità nei confronti dell’istante, nella misura in cui la negligenza o l’atto illecito o l’omissione ha provocato il danno o vi ha contribuito: la prova è a carico del vettore. In caso l’indennizzo è limitato alla somma di 4.150 DSP ( diritti speciali di prelievo). Ovviamente bisogna sempre tenere in mente che il contratto di trasporto è contratto di risultato ove il risultato è il trasporto di un passeggero da un posto ad un altro. Il vettore aereo è responsabile in caso di danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che l’evento che ha causato la morte o la lesione sin è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco. L’imbarco inizia nel momento in cui il passeggero entra nella sfera di influenza e controllo del vettore medesimo, ossia nel momento della presa in custodia del passeggero. Lo sbarco coincide con l’uscita del passeggero della sfera di controllo del vettore, cioè con l’ingresso aperto al pubblico all’aeroporto di arrivo. Di solito la “presa in custodia” del passeggero da parte del vettore si ha con il ritiro della carta d’imbarco. Non vi è responsabilità del vettore quando il passeggero attende nelle sale pubbliche di attesa: in questo caso è responsabile la società di holding. La responsabilità del vettore aereo nel trasporto di persone è limitata per i danni che eccedano la misura dei 113.100 DSP ( 133.000 euro) e solo qualora dimostri che: 1. il danno non è dovuto a negligenza, atto illecito, omissione propria o dei propri dipendenti 2. il danno è dovuto esclusivamente a negligenza atto illecito o omissione di terzi. Resta fermo che ex art. 20 il vettore qualora dimostri che la persona che chiede il risarcimento o il suo avente causa ha provocato il danno o vi ha contribuito per negligenza, atto illecito o omissione, è esonerato in tutto o in parte dalle proprie responsabilità nei confronti dell’istante, nella misura in cui la negligenza o l’atto illecito o l’omissione ha provocato il danno o vi ha contribuito. Da notare che sotto i 113.000 DSP la responsabilità del vettore è oggettiva e risponde sempre. L’art. 21 della convenzione di Montreal fa riferimento all’art. 20 e quindi anche nel caso in cui si sia sotto ai 113.000 DSP vi è esclusione di responsabilità qualora il danno sia stato causato integralmente dall’avente diritto. La Convenzione abolisce il limite risarcitoria e ne deriva la necessità di introdurre una assicurazione obbligatoria della responsabilità. L’art. 17 stabilisce che il vettore è responsabile del danno derivante dalla distruzione dei bagagli, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati per il fatto stesso che l’evento che ha causato la distruzione, perdita o deterioramento: il tetto massimo di indennizzo è 1.100 euro. Se il vettore riconosce la perdita del bagaglio consegnato, ovvero qualora il bagaglio consegnato non sia ancora giunto a destinazione entro 21 gg. dalla data prevista, il passeggero può far valere nei confronti del vettore i diritti che gli derivano dal contratto di trasporto. L’art. 953 cod. nav. stabilisce che il vettore è responsabile delle cose consegnategli nel trasporto, compresa la sua documentazione, dal momento della presa in consegna della merce sino alla riconsegna anche se prima della riconsegna le cose siano affidate, o nell’interesse del vettore per esigenze della scaricazione o per ottemperare a un regolamento aeroportuale, a un operatore di assistenza a terra o ad altro ausiliario. La esclusione della responsabilità del vettore deriva esclusivamente da uno dei seguenti fatti: 1. natura , vizio della merce 2. difetto di imballaggi 3. evento bellico 4. atto dell’autorità compiuto all’ingresso,all’uscita o al transito della merce. Il vettore dovrà dimostrare di essere stato diligente per evitare il danno. Nel trasporto di merci vi sono limiti di responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo: la responsabilità è limitata alla somma di 19 DSP per Kg: in caso di dolo o colpa grave il limite continua a sussistere a differenza che nel caso di trasporto terrestre. La stessa norma specifica che il mittente al momento della consegna della merce, può dichiarare l’effettivo e più elevato valore della merce dietro pagamento di un eventuale nolo supplementare. In questo caso il vettore sarà tenuto al pagamento sino a concorrenza della somma dichiarata a meno che egli non dimostri che essa è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna delle merci. 1. L’azione di risarcimento del danno è promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale del luogo di destinazione. In caso di danno derivante dalla morte o dalla lesione del passeggero, l’azione di risarcimento può essere promossa dinanzi ad uno dei tribunali di cui sopra oppure nel territorio dello Stato parte nel quale al momento dell’incidente il passeggero ha la sua residenza principale e permanente e dal quale e verso il quale il vettore svolge il servizio di trasporto aereo di passeggeri, sia con propri aeromobili che con aeromobili di proprietà di un altro vettore in virtù di un accordo commerciale, e nel quale il vettore esercita la propria attività di trasporto aereo di passeggeri in edifici locati o di proprietà dello stesso vettore o di un altro vettore con il quale egli ha un accordo commerciale. Particolare tipo di contratto , nel trasporto aereo , è quello c.d. code sharing . Con tale termine si intende l’accordo stipulato tra più compagnie aeree con il quale un vettore operativo autorizza il vettore commerciale a commercializzare un volo attraverso la pubblicità e la vendita dei posti, identificandolo con un proprio codice senza eseguire materialmente la prestazione del trasporto. I passeggeri che acquistano un biglietto con una determinata compagnia aerea, si potrebbero trovare su un volo effettuato da un vettore diverso da quello che ha contrattualmente assunto l’obbligazione del trasporto: dubbi di profili di responsabilità. Il dry lease ( tradotto in italiano come noleggio senza equipaggio), invece, è il contratto a durata limitata con il quale un soggetto, proprietario dell’aeromobile ( lessor), si obbliga verso corrispettivo a trasferirne il godimento ad un altro soggetto ( lessee), per un periodo di tempo determinato. Oggetto della prestazione principale del lessor è la cessione del godimento dell’aeromobile (locatio resi) senza equipaggio al lessee. Nella sostanza il contratto si identifica con una locazione. I vantaggi di questo contratto si evidenziano nel fatto che il lessee senza ricorrere ad ingenti spese economiche prende disponibilità di mezzi aerei . Il wet lease è un contratto di utilizzazione dell’aeromobile con cui un soggetto esercente l’aeromobile (lessor) si obbliga, nei confronti di un altro vettore dietro corrispettivo a compiere uno o più viaggi per il trasferimento di persone e/o merci nel tempo previsto contrattualmente. L’aeromobile non viene consegnato materialmente al contraente . L’obbligazione principale assunta dal lessor è quella di compiere un servizio con l’aeromobile ( locatio operis). I biglietti aerei vengono emesse dal lessee che quindi stipula i singoli contratti di trasporto con i passeggeri nei confronti dei quali assume la qualifica di vettore contrattuale. Il trasporto viene eseguito dal lessor che nei confronti dei passeggeri assume la qualifica di vettore operativo. Altro contratto applicabile al trasporto aereo è quello di franchising. Con tale contratto si ha l’accordo commerciale fra due o più compagnie aeree con il quale si assegna al franchisee il diritto di operare con i segni distintivi del franchisor e si da l’opportunità di avvalersi della clientela del medesimo e al franchisor il diritto al corrispettivo che generalmente è costituito da una percentuale del volume di affari. Vi è un obbligo del vettore di mettere a disposizione di un’altra compagnia un determinato numero di posti nel proprio aeromobile con obbligo reciproco della compagnia che li ha acquistati di assumere il rischio di vendita. Dal punto di vista del passeggero, il vettore contrattuale è il franchisor, mentre il vettore operativo è il franchisee. Il contenuto del dovere di informazione sull’identità del vettore aereo effettivo è descritta analiticamente nell’art. 11 del Regolamento Ce n. 2111/05: 1. l’identità del vettore aereo effettivo deve essere comunicata al passeggero già al momento della prenotazione e se questa non è ancora conosciuta il contraente del trasporto aereo dovrà informarlo sul probabile vettore che effettuerà il trasporto 2. Nel caso in cui venga cambiata l’identità del vettore effettivo successivamente alla prenotazione , il passeggero deve esserne informato dal contraente del trasporto aereo. Nella normativa nazionale il dovere di informazione è previsto dall’art. 943 cod. navigazione il quale stabilisce che qualora il trasporto sia effettuato da un vettore aereo diverso da quello indicato sul biglietto, il passeggero deve essere adeguatamente informato della circostanza prima dell’emissione del biglietto. In caso di prenotazione l’informazione deve essere garantita già al momento della prenotazione. L?informazione fornita al passeggero deve essere completa, esatta e chiara sia nella fase precontrattuale che in quella contrattuale. Altro contratto che si sta sviluppando è quello di handling che è un accordo in base al quale un soggetto ( handler) si obbliga a prestare uno o più servizi aeroportuali ad un altro soggetto su uno scalo determinato. Il D.Lgs n. 18/99 disciplina ed elenca i servizi di handling in : 1. assistenza amministrativa a terra e supervisione delle attività del vettore; 2. assistenza passeggeri; 3. assistenza bagagli; 4. assistenza merci e posta; 5. assistenza operazioni in pista dell’aeromobile; 6. pulizia aeromobile e servizi di scalo 7. assistenza carburante e olio 8. assistenza manutenzione aereo 9. assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi 10. assistenza trasporto a terra 11. assistenza ristorazione catering Non sono previsti i servizi di sicurezza che sono a carico del direttore dell’aeroporto. Presenti tre tipologie di handlers: – la società concessionaria della gestione – l’operatore indipendente – il vettore in autoproduzione In caso di inadempimento nell’erogazione del servizio di handling se il vettore ha svolto l’assistenza in autoproduzione, non sorgeranno particolari problemi relativamente all’esercizio dell’azione di responsabilità da parte del passeggero. Se il vettore ha incaricato un terzo (handler) dell’erogazione dei servizi, si pone il problema di stabilire quale sia la normativa applicabile all’azione di responsabilità intentata dal passeggero: attesa l’eterogeneità delle prestazioni, il contratto in oggetto è stato inquadrato nell’appalto di servizi continuativi e periodici.
TRASPORTO AEREO