Qui di seguito riportiamo un report – senza pretese di esaustività -della prima giornata dell’udienza relativa all’incidente probatorio per la strage di Viareggio tenutasi il 02 novembre. Ovviamente non si riporteranno tutti i dati tecnici in quanto ai più incomprensibili ed in quanto si ritiene utile evidenziare i punti ritenuti più salienti e soprattutto le perplessità ( per non dire di peggio) che sono sorte dall’esame della perizia.
L’udienza è iniziata con l’esposizione da parte dei periti nominati dal gip – ing. Vangi e Licciardello – seguendo l’ordine di cui alla perizia depositata e seguendo i quesiti posti alla precedente udienza.
L’ing. Licciardello ha iniziato ad esporre quale era lo stato superficiale degli assili. Si riporta sostanzialmente le osservazioni da questi fatte. “I rilievi hanno riguardato la documentazione fotografica, i rilievi degli spessori, le prove di quadrettatura(“cross-cut”),l’analisi visiva secondo EVIC, rilievi di rugosità ( solo sulla sala 98331),analisi chimiche sulle vernici, prove di invecchiamento sulle vernici. La sala 98331 è quella, per capirci, incidentata dove si notano sia delle zone ossidate che ritoccate. Con un elemento tagliente è stato abraso una parte dell’assile in modo da portar via gli strati di rivestimenti : dopo questa operazione è apparso un colore blu. Vi sono due strati – nero e blu – che secondo i periti sono in realtà un unico strato che ha assunto due colori diversi a seguito del disastro e della temperatura a cui l’asse è stato sottoposto. Dopo una pulizia a secco, senza materiali svernicianti, è risultato chiaramente un ulteriore strato di vernice di larghezza 8 cm, applicato in maniera diversa rispetto a quella circostanza. Sia la vernice di ritocco che l’altra sono risultate della stessa specie. Questo “ritoccare” è un prassi che viene spesso fatta in questi tipi di esercizio. (ndr . quindi per il perito è circostanza più che normale !). La vernice originaria – verde scuro – mantiene le caratteristiche originarie portandoci alla conclusione che il colore scuro non è dovuto alle vicende termiche subite dall’assile ma era uniforme e già presente al momento dell’applicazione della vernice di ritocco. Dalla documentazione agli atti non risulta che la sala abbia “rotolato” sotto un carro di esercizio se non dopo aver subito revisione. Durante il moto del carrello un oggetto metallico è venuto a contatto con la sala provocando il segno di ossidazione. Dal momento del montaggio al giorno del disastro non è avvenuta revisione e quindi il ritocco non può essere stato fatto durante l’esercizio ma prima del montaggio. Visto che le due abrasioni sono con ogni probabilità avvenute con la sala in rotazione si conclude che essere dovessero esistere già al momento della spedizione dopo la revisione e che siano state create prima dell’inizio della revisione. (ndr. durante l’esposizione il perito fa vedere delle analisi su piastrine per far vedere che la teoria sul colore e la tesi assunta è corretta : peccato che nella perizia e agli atti depositati tali analisi su piastrina e relative foto – mostrate in udienza – non risultino !!!).Come spesso accade la fascia è stata ritoccata (no comment!). La zona verniciata di nero è più estesa di quella blu. L’ossidazione presente al momento del disastro poteva non essere presente al momento del montaggio sotto il carro o quantomeno non visibile poiché coperta dalla vernice nera (ndr. vuoi vedere che la responsabilità dell’accaduto è delle persone offese!?!)”.
L’esposizione è risultata, ad avviso di chi scrive, non fluida e certamente tutto ha infuso tranne la convinzione che la tesi proposta fosse quella corretta.
La parola è passata poi al prof. Vangi il quale ha iniziato ad analizzare il materiale dell’assile.” L’analisi chimica del materiale è stata effettuata secondo il criterio EN 13261 Par. 3.1. e/o UIC 811.1 Tableau 1.2. Il materiale è conforme a quello dell’epoca: si parla di 40 anni fa circa. L’analisi chimica ha fatto si che si riscontrasse che il materiale è “acciaio di tipo EA1N” con successiva rottura per fatica. I controlli ultrasonori sono stati svolti sull’assile presso Lucchini RS con ulteriori controlli aggiuntivi con procedura VPI 04. Tale procedura prevede un controllo assiale dove si effettua un controllo con scansione obliqua. Si effettua poi una calibrazione apparecchiatura US con blocco campione ed una scansione manuale del pezzo. Il controllo dei fuselli è stato effettuato con sonde coniche e piane. Il collare è stato analizzato con sonde di 40-45°. Lo stesso è stato fatto per le portate di calettamento. Il corpo assile è stato sverniciato tutto e controllato con sonde piane. Da ciò il risultato degli “echi” è di diametro di 1,4 mm. a varie profondità dalla superficie del fusello. Non sono state rilevate altre cricche in atto . Vi sono numerose difettosità interne giacenti su piani perpendicolari alla direzione radiale. E’ stata fatta una rilevazione per vedere i tempi di controllo US risultati pari a 30 minuti circa. I controlli magnetoscopici non hanno messo in risalto difetti oltre a quello che ha provocato la rottura“
La parola è passata di nuovo all’ing. Licciardello il quale ha iniziato ad esporre l’analisi delle condizioni delle ruote. ” Le ruote erano state montate correttamente. Per quanto riguarda il tipo di assile questo è risultato non conforme alla famiglia degli assili in uso presso le Ferrovie Austriache e noti come tipo 75.2“
Il Prof. Vangi è andato poi ad analizzare la frattura che ha provocato il deragliamento. ” Il difetto è di tipo monoinnesco con dimensione critica della cricca di mm 90. Prima della rottura , 22.500 Km prima, la cricca doveva avere una profondità di circa 11-12 mm. Quindi all’ultimo controllo la cricca era tale da potersi tranquillamente vedere con la tecnica di controllo ad ultrasuono (ndr.almeno su questo punto siamo tutti d’accordo!)“.
L’ing. Licciardello ha esposto l’esame sui rilievi sulla lamiera costituente la cisterna analizzando se vi fossero elementi che potessero indicare una fabbricazione diversa da quella imposta dalla normativa. “ Sono stati effettuati rilievi di spessore, prove meccaniche e di resilienza e analisi chimica e metallografica. E’ stato prelevato un fazzoletto di lamiera. La cisterna risulta conforme alla normativa“
Il Prof. Vangi ha poi iniziato con l’analisi delle cause dello squarcio sulla cisterna. Questi ha esposto quale fosse la zona del sormonto del carro cisterna sul marciapiede con ribaltamento del primo carro specificando che nella fase di ribaltamento del carro si è staccata la sala. Successivamente ha evidenziato quale fosse la zona caratterizzata da traverse distrutte con impuntamento del carrello per poi passare all’esame della cisterna. “Sulla parte finale della cisterna le incisioni hanno andamento longitudinale mentre nella parte centrale anteriore vi sono incisioni oblique e danni alla lamiera parasole“. Il perito è poi passato ad analizzare le principali incisioni con disegni grafici proiettati in aula onde poi passare ad analizzare il picchetto, la zampa di lepre e la controrotaia. Questi ha iniziato ad ipotizzare gli scenari che potrebbero aver provocato lo squarcio sulla cisterna : lo squarcio è stato provocato dalla zampa di lepre o dal picchetto?
“Il carro già ribaltato e dopo aver arato con il carrello di testa le traverse, ha impegnato il deviatoio 13/b e la cisterna ha urtato la zampa di lepre; a seguito dell’urto si è prodotto lo squarcio da cui è fuoriuscito il gas. Lo squarcio è compatibile per geometria con la sequenza di avvicinamento tra zampa e cisterna. La parte finale dell’abrasione risulta avere una larghezza a fondo introflessione di circa 23 mm. La forma dei corpi a contatto combacia. Il truciolo calza con la zampa di lepre. Il piccolo angolo di spoglia nella fase iniziale dello squarcio è congruente con il ridotto raggio di curvatura del truciolo nella sua parte iniziale. La zampa di lepre ha una larghezza coincidente con quella del truciolo di 23 mm. Le superfici laterali della parte frontale della zampa fungono da taglienti dell’utensile zampa di lepre. Volendo descrivere una sequenza di taglio vi è stato un contatto tra i due elementi, una abrasione + deformazione ( introflessione); plasticizzazione e indurimento del materiale della zampa, sfondamento della lamiera. Anche le incisioni laterali sono compatibili con la parte laterale della zampa. Il materiale della zampa è molto più duro rispetto a quello della cisterna e ciò sarebbe un ulteriore elemento a riprova che a tagliare la cisterna è stata la zampa di lepre“.
Si raffigurano poi le diverse inclinazioni della superficie della zampa di lepre che vengono a contatto con la lamiera durante la fuoriuscita e allontanamento dei due corpi.(ndr. al termine dell’analisi mi è venuto un mente un libro “ alice nel paese delle meraviglie e la strage delle torri gemelle” che mi è venuto in mente sentendo il perito…….è proprio vero che la storia si ripete!).
Ma continuiamo con l’analisi dei periti…perché il bello deve ancora venire…..
Continua il prof. Vangi :”La cisterna arriva sul deviatoio con un angolo di circa 5° rispetto al senso di marcia. Traguardando i profili della superficie di rotolamento non si verificano interferenze con la cisterna. Il carro arriva in corrispondenza della zampa di lepre con una inclinazione di 5°. Il taglio è inizialmente con una inclinazione di 5° per poi passare ai 10°. Il carro giunge, sempre orientato di circa 10°, ad urtare con la zattera della boccola contro la controrotaia destra. A questo punto la zampa di lepre non tocca più la cisterna a causa della curvatura di quest’ultima, mentre la controrotaia sinistra lascia delle tracce sulla cisterna con angolazione di 10° rispetto alla generatrice. Non ci sono tracce di urto sulla boccola e quindi ciò dimostrerebbe come la controrotaia non può essere stata la causa dello squarcio sulla cisterna“.
I periti hanno poi iniziato ad analizzare lo scenario del picchetto.
“L’acciaio del picchetto ha caratteristiche compatibili per effettuare un taglio sulla cisterna. Il picchetto dovrebbe essere entrato nella cisterna come una lama. Salta però agli occhi la presenza di vernice fino ad 8 mm. dalla superficie abrasa e ciò è incompatibile con lo squarcio in quanto non è pensabile che il picchetto abbia squarciato la cisterna rimanendo verniciato. Altro elemento è la mancanza di abrasione congruente con l’azione taglio. Vi sono sul picchetto piccole abrasioni ma non compatibili con lo squarcio, proprio perché se questo fosse penetrato all’interno della lamiera le abrasioni non potrebbero essere piccole. Inoltre la forma del tagliente non è compatibile con il truciolo trovato all’interno della cisterna.Il picchetto anche messo in posizioni angolate non è compatibile con gli smussi. Inoltre lo squarcio è molto più grande della larghezza iniziale del picchetto e ciò è ulteriore elemento di incompatibilità tra picchetto e taglio.
Se la suola quindi non è penetrata nel mantello vi dovrebbe essere stata un’ azione di pressione forte della parte spigolare abrasa per tagliare. Vi è però una mancanza d’introflessione della lamiera. Le dimensioni della zona abrasa non sono congruenti con il taglio e il truciolo. Se il picchetto avesse provocato lo squarcio e la conseguente rotazione orario del carro, il baricentro del carro avrebbe subito una deviazione verso sinistra e il moto avrebbe dovuto continuare in tale direzione“.
Finisce qui l’analisi degli scenari e dei periti.
Dopo una breve pausa si riprende l’udienza iniziando con le domande del Pm tramite il consulente prof. Paolo Toni ( si riportano elencando numericamente le domande fatte)
1) Prof. Toni :secondo Voi l’apparecchiatura ad ultrasuoni presso la Jugental anche se datata era possibile , con opportune procedure, riconoscere la permeabilità dell’assile 98331.
Risposta ing. Vangi: l’attrezzatura è risultata idonea a fare la verifica secondo le procedure di controllo degli assili. In particolare il fattore di linearità orizzontale e verticale sono risultati conformi ai controlli. Quindi l’apparecchiatura era in grado di verificare il rumore.
2) Prof. Toni: un controllo visivo dell’assile poteva far riconoscere questo accanimento da pittore impressionista ( si riferisce alle varie tinte)oppure no?
Risposta ing. Licciardello : un esame visivo attento , siccome i ritocchi erano piuttosto scuri, a distanza di qualche metro poteva darsi che non si riconoscesse. A distanza di 1 mt, con visione attenta si poteva riconoscere.
3) Prof. Toni :i report di prova e le relazioni intermedie presentate dalla Luchini sono stati riportati tutti integralmente nella vostra relazione o no?
Risposta ing. Licciardello : Si.
4) Prof. Toni :il diverso colore tra i due assili 85890 e 98331 come si giustifica?
Risposta ing. Licciardello : il colore della sala 98331 era già scuro e non è cambiato di molto a causa del disastro.
5) Prof. Toni :Intorno alla sala 98331 non c’era erba ma asfalto, a differenza di quello che risulta dalla vostra relazione. Come lo giustificate? Il report n. 156 è stato spacchettato in 5 parti e sono sparite alcune foto che dimostrano l’assenza di erba, può essere un caso, intendiamoci . Ma considerando ciò la vostra valutazione sarebbe cambiata o resterebbe uguale?
Risposta ing. Licciardello : le conclusioni non cambierebbero. Noi abbiamo visto le foto dove vi erano degli elementi che riportavamo ad erba bruciata. Non è essenziale che vi sia erba o meno ma importante è che vi è stato annerimento della sala. Ci serviva solo per chiarirci se la sala 98331 avesse subito vicende diverse dall’altra sala, risposta a cui davamo esito positivo.
6) Prof. Toni :la sabbiatura è stata sicuramente fatta almeno una volta nella vita dell’assile e ciò è incontrovertibile. Ma è possibile che sia stata fatta all’ultimo controllo?
Risposta ing. Licciardello : noi ci basiamo sulla documentazione in atti e da questi non si può trarre la conclusione che il danneggiamento non vi fosse all’epoca dell’ultima revisione. Alla fine della procedura di revisione la sala 98331 possedeva già i danni che hanno poi portato alla rottura
7)Prof. Toni : Sul problema del tempo medio desunto dalla Lucchini per eseguire i controlli mi è sembrato che aveste detto che bisognava fare una calibrazione ogni volta che si cambia sonda, ma nella prassi si deve seguire pedissequamente la procedura. Quindi il tempo medio supera i 30 minuti che avevate individuato. Ho interpretato bene quello che avevate detto?
Risposta ing. Vangi :Il tempo di calibrazione è stato indicato dalla Lucchini in 120 minuti. Questo è un tempo standard per vedere, con ogni tipologia di sonda, i parametri temporali. In un controllo routinario la calibrazione si fa ad inizio prova della giornata mentre la taratura viene fatta ad intervalli molto più lunghi. Quindi è doverosa la calibrazione prima dell’operazione. E’ impensabile impiegare due ore ad ogni cambio sonda per la calibrazione.
8)Prof Toni : sulla ricostruzione quello che ho visto è uno scenario molto diverso da quello ricostruito dai periti. Vi siete impegnati per ricostruire tutte le vicende dello spezzamento del treno o no?
Risposta ing. Vangi : noi abbiamo considerato tutti gli effetti, che vi era un locomotore dinanzi ecc.Ci siamo domandati quando il primo carro si è staccato dal locomotore, se ha ricevuto le spinte dai carri dietro. Quando stamani abbiamo illustrato la dinamica dello svio, abbiamo premesso che questa era semplificata per avere dei punti di riferimento .Ovviamente nell’analisi della perizia abbiamo tenuto conto di tutti i fenomeni occorsi. Siamo anche arrivati a delle conclusioni che ci hanno permesso di svincolarci da queste azioni perché anche il fatto di dove si sia staccata la locomotiva non incide sul risultato finale. Noi riteniamo che la locomotiva fosse sempre attaccato impedendo rotazioni maggiori al carro 1. Alla fine ci siamo concentrati sugli elementi forti che in ogni dinamica incidentale debbono in qualche modo trovare una collocazione. In tutti gli incidenti vi sono elementi fondamentali ed altri a corollario che non sempre trovano collocazione soprattutto in una dinamica così complessa come la presente. Alcuni elementi forti debbono tornare, gli elementi a contorno quali la reazione tra i vari carri sono comunque di minore importanza nell’insieme delle cose. Abbiamo tenuto conto degli altri carri e degli effetti degli stessi sul carro n. 1 e non sono stati esposti in quanto abbiamo privilegiato gli elementi fondamentali.
9) Prof. Toni : Questa risposta mi lascia perplesso in quanto non è una risposta. La relazione e reazione tra i carri cambia tutta la dinamica del disastro. Io mi trovo , nella vostra relazione, il carro che è atterrato quando si è ribaltato nel suo fianco sx nella mezzeria del binario 4. Io mi trovo nella vostra relazione il carro che scende giù dalla deviata e non sul binario 4 come mi aspettavo. Inoltre la zampa di lepre è lontana dallo squarcio e quindi non può essere lei la colpevole. Vedere un oggetto di 80 t che fa delle evoluzioni leggere come un grillo come risulta dalla vostra relazione mi pare poco probabile. ( viene fermato dal giudice per fargli formulare delle domande precise). Fino al carro ribaltato la ricostruzione coincide e quindi si parte da dopo. Il carro ribaltato , il carrello che arava era nell’interbinario o no?
Risposta ing. Licciardello : Si
10)Prof. Toni :tra la fine della zona arata e la postazione della zampa di lepre, il carrello ha cambiato posizione?
Risposta ing. Vangi : il carrello è orientato secondo il binario cinque cioè non allineato percorrendo con il carrello l’interno del binario 4
11) Prof. Toni :Se il carrello fosse stato all’interno del binario 4 la zampa colpita sarebbe stata la dx e non la sx. Avrei dovuto trovare un danno più grosso alla controrotaia che non alla zampa di lepre
Risposta ing. Vangi : La zampa di lepre arriva precisa al taglio mentre la controrotaia di sx tocca a malapena il parasole e quindi la controrotaia non può sporgere più di tanto sul parasole. La posizione è compatibile.
Interviene l’ing. Licciardello : abbiamo fatto un ragionamento per il picchetto e la zampa di lepre. Se mettiamo lo squarcio sulla zampa di lepre è possibile che la boccola si sia rotta in quel punto? All’inizio ci sembrava difficile ma non lo abbiamo escluso. Questa configurazione l’abbiamo trovata e non ci siamo sentiti di poter escludere, seppur la dinamica era difficile e complessa da ricostruire nella sua interezza, la contemporaneità dello squarcio con lo zampa e la rottura della boccola. Identico ragionamento è stato fatto anche per il picchetto. Inoltre abbiamo ricostruito anche l’andamento dei segni.
12)Prof. Toni : Pg. 126 della perizia di Vangi – Licciardello, figura 3.10-65. La controrotaia non doveva, secondo la ricostruzione della dinamica, appoggiarsi sul parasole ma sprofondare come la zampa di lepre?
Risposta ing. Vangi :La cisterna non si può inclinare di più perché andrebbe sottoterra.
Interviene il GIP : prima di arrivare alla controrotaia sx la cisterna ha scivolato sulla rotaia sx. E’ così?
Risposta ing. Licciardello : quella rotaia è tale che si avvicina al carro , in questo disegno non ce la possiamo immaginare in posizione fissa ma che si sposta da dx verso sx.
13) Prof. Toni :Come avete fatto a posizionare la cisterna in questa posizione?
Interviene il Gip dicendo che hanno già risposto in quanto hanno detto che la rotaia non era parallela .
14) Prof. Toni : Il carro sta arrivando lungo la deviata. Prima di colpire la zampa di lepre si alza di 14°. Dopo l’urto mentre il carro avanza di circa 1 m alla velocità di 15 m/s ipotizzato deve avvenire la seguente sequenza di eventi : 1. Rotazione della cisterna di 6° per far abbassare il carrello ; 2. Rotazione del carrello intorno al proprio asse; 3. Sganciamento delle molle di sospensione; 4. Urto della parte sporgente e rottura della boccola. Come può avvenire?
Risposta ing. Vangi : è compatibile e possibilissimo. Questa ipotesi è uno di quegli elementi che abbiamo voluto esplorare per dare una giustificazione alle tracce trovate ma nulla esclude che i segni sulla cisterna siano derivati da altre circostanza. Non si ritiene comunque di grandissima importanza dove gli altri segni sulla cisterna siano stati effettuati ai fini della ricostruzione della dinamica del disastro.
15) Prof Toni : Fisicamente quanto da voi detto non è compatibile in quanto impossibile dalle leggi della fisica. Il carro agganciato alla locomotiva strisciava sull’armamento con la testata lungo il binario 4 e non sulla deviata e, in tale ipotesi, la zampa di lepre non ha fatto danni tanto meno nel punto dello squarcio. E’ stata valutata questa possibilità?
Risposta ing. Vangi : la rottura della zattera non è compatibile con questo tipo di urto in quanto ha urtato trasversalmente e non longitudinalmente. Dal punto di vista teorico potrebbe essere anche una ricostruzione possibile. Supponiamo che il picchetto fosse stato di cartapesta, ci saremmo posti questo problema? No, ovviamente. Noi siamo partiti dagli elementi forti ma gli altri sono elementi secondari. Quando abbiamo valutato la dinamica del picchetto la zampa di lepre l’abbiamo messa in secondo piano.
16) Domanda formulata direttamente dal PM : come è possibile partire da un risultato e trovare a ritroso degli elementi a giustificazione del risultato?
Risposta ing. Vangi : non siamo partiti in questo modo ma analizzando gli elementi che ci hanno portato ad un risultato il più compatibile possibile.
17) Prof. Toni :dove si è sganciata la locomotiva?
Risposta ing. Vangi : la locomotiva si è sganciata dalla zampa di lepre in poi, probabilmente dopo al momento della rotazione del carro. Questo torna anche bene con gli altri elementi. Questo non è un elemento vincolante.
18) Prof. Toni :Secondo la mia ricostruzione dalla scatola nera ( DIS) la locomotiva si è staccata sul picchetto. Se si guarda tutte le relazioni presenti agli atti si ricava che il gancio ha tenuto sino all’ultimo. Non vi è compatibilità geometrica con la ricostruzione da voi fatta.
Risposta ing. Vangi : Possiamo vedere che l’accelerazione massima si ha presso la zampa di lepre e non al picchetto.
19) Prof. Toni :Quando si sono sganciati il primo ed il secondo carro?
Risposta ing. Vangi : si è verificato in corrispondenza della zampa di lepre a causa della brusca rotazione.
20) Prof. Toni :Avete idea di quale fosse la velocità di efflusso del gpl al momento dello squarcio?
Risposta ing. Licciardello :No.
21) Prof Toni : Vi posso aiutare. L’Ing . Carcassi ha valutato che la velocità del flusso era pari a 334KM/H. Avete notato una scia del gas che fuoriusciva al momento che la cisterna traslava dal binario?
Risposta ing. Vangi : si l’abbiamo valutata in quanto il gas che usciva ha provocato una buca e quindi abbiamo valutato che l’uscita del gas mentre il carro si muoveva potesse aver mosso qualche pietra. Guardando le foto cose smosse se ne vedono, non si sa bene quanto un gas che esce dalla cisterna possa spostare. Non era comunque un elemento dirimente.
22) Domanda posta direttamente dal PM :perché non vi siete fatti affiancare da un esperto in materia e per quale ragione non ne avete valutato la necessità?
Risposta ing. Vangi: lo abbiamo ritenuto un elemento non dirimente e quindi non così considerevole da richiedere un supporto da parte di uno specialista.
23) Prof Toni : Il GPL è un gas pesante che esce in fase liquida ma non vi sono segni vicino alla zampa di lepre. Come mai non l’avete preso in considerazione?
Risposta ing. Vangi : Se qualche sasso è stato spostato non possiamo averne evidenza dalle foto, considerando che il carro sta avanzando alla velocità di 1, 3 mt al sec. ed è uno di quegli elementi discutibili.
24) Domanda posta direttamente dal PM : La figura 3.10.5 della vostra relazione in merito alla capacità del gas di smuovere pietre in movimento. Se fosse stata la zampa di lepre il gas sarebbe fuoriuscito al momento dello squarcio. Avete visto che vicino alla zampa di lepre vi è però erba e quindi il gas non può essere uscito se no sarebbe bruciato a l’erba circostante e non vi potrebbe essere erba verde?
Risposta ing. Vangi : in prossimità del picchetto il gas è defluito e si è sparso. Siamo in una zona interessata sicuramente dalle fiamme. Dalla foto vedo sassi smossi anche sopra le traversine. Al di là della fiammata globale riteniamo che questo non sia un elemento dirimente.
25) Prof. Toni :Avete considerato l’assenza di tracce di qualsiasi natura di un ritorno di fiamma dove sarebbe uscito il gas?
Risposta ing. Vangi : le fiamme possono aver interessato la sala 85890 ma intorno alla sala l’erba è verde. Ci può essere stato un flash rapido che ha scaldato ma non così tanto da far prendere fuoco all’erba. Questi sono elementi di dettaglio ed impossibile ricostruirli tutti.
26) Prof. Toni :Secondo voi quale parte di zampa di lepre, nel punto presunto di urto, si trovava :la parte più piccola era all’esterno o all’interno?
Risposta ing. Vangi : il pezzo grande sta a sx e quello piccolo a dx. Ci siamo chiesti se queste posizioni erano compatibili. Analizzando gli scenari possibili troviamo compatibile il tutto in quanto vi può essere stata una rotazione. In ogni caso il moto di questi oggetti che si rompono è complesso.
27) Prof. Toni :Se il picchetto avesse provocato lo squarcio il baricentro del carro avrebbe subito la deviazione verso sx , almeno di non ipotizzare altri punti violenti di urto di cui però non vi è traccia. Questo l’avete scritto voi. Dalle foto si vede che il carro si è impuntato, si vede una deformazione della rotaia, si vedono delle deformazioni di binari molto lontani da quelli della zona di interessamento. Questo lo giustifico solo con la rotazione del carro nella parte terminale di corso dopo aver urtato con il picchetto
Risposta ing. Vangi : queste deformazioni non sono causa dell’urto ma bensì del calore. Una temperatura di 60° provoca già l’effetto riscontrato nella zona. La temperatura nel caso di specie è stata molto più elevata. Le deformazioni sono su tanti binari e quindi non pensabile che ciò sia causa di un urto.
Viene quindi sospesa l’udienza e rinviata al giorno 3 per il proseguii dell’analisi dei periti e le domande da parte dei rispettivi consulenti tecnici.
Come si appreso a quasi ogni domanda posta dal Prof. Toni o dalla Procura direttamente i periti hanno risposta che la questione era secondaria e non dirimente. Ci si domanda quindi se sia secondario anche il fatto della rottura dell’assile ( !!!).
La battaglia comunque continua……….
